Chassis individueel instellen 

Onze ervaring is dat veel motorrijders nog nooit de moeite hebben genomen om de vering van hun machine af te stellen. Dat is jammer, omdat een individueel aangepast chassis voor veel rijplezier en veiligheid kan zorgen. Niet voor niets hebben bijna alle motoren af fabriek min of meer uitgebreide afstelopties. Er is niet veel behendigheid of speciaal gereedschap nodig om die opties effectief te kunnen benutten. Je hoeft de volgende stappen alleen maar oplettend door te lezen en plezier te hebben om iets nieuws uit te proberen.

• Niet alleen de vering is verantwoordelijk voor het rijgevoel. Zorg er voordat je de vering afstelt voor dat de bandenspanning in orde is en het profiel er nog niet helemaal vanaf is gereden. Als dat niet in orde is, kan dat tot verkeerde resultaten leiden. De wiel-, balhoofd- en achterbruglagers dien je ook op spelingsvrije werking te controleren. En het hoort ook duidelijk te zijn dat de vorkstangen met een vettige olielaag en lekkende veerpoten geen afstelling nodig hebben, maar moeten worden gerepareerd.
• Het belangrijkste gereedschap bij de werkzaamheden aan het chassis zijn pen en papier. Noteer aan het begin in elk geval de uitgangspositie, dus meestal de fabrieksinstelling en daarna heel nauwkeurig elke verandering die je uitvoert. Alleen op die manier houd je overzicht over de instelling, kun je duidelijk vergelijkingen uitvoeren en kun je gauw weer de uitgangspositie instellen als dat nodig is. Voor het documenteren kan het ook handig zijn om met de smartphone nog foto's te maken. Bovendien heb je nodig: duimstok of stabiel meetlint, schroevendraaier en steeksleutel voor de vork, haaksleutel voor de veerpoot en natuurlijk het handboek van de motor.
• Vraag als dat mogelijk is iemand anders om hulp. Met z'n tweeën zijn de werkzaamheden nog makkelijker.
• Ga net zo als de professionals op het racecircuit te werk: verander stapje voor stapje en test elke verandering in de praktijk. Bedenk: ervaring doe je op tijdens het rijden!

Zelfs bij stilstand worden de veren samengedrukt door het gewicht van de machine en de belading. Dat moet zo zijn, zodat de vering tijdens het rijden altijd contact met de ondergrond heeft. De weggezakte afstand is de negatieve veerweg. Om de negatieve veerweg te bepalen, meet je aan de voorkant twee keer de afstand tussen de onderste kroonplaat en stofkap bij de glijpijp of bij upside-down-voorvorken (UPSD) tussen de vorkvoet en stofkap. De eerste keer bij volledig ontlaste vering (Ho), bijv. op de middenbok, de tweede keer op een zo effen mogelijk oppervlak met belading (Hb), d.w.z. met bestuurder en eventueel bagage/bijrijder. Het is het beste dat je je voor de metingen onder belasting door iemand anders laat helpen.

Achter meet je van de wielas tot een vast punt ongeveer verticaal erboven op de achterkant. Het verschil tussen die twee waarden is de negatieve veerweg (Vneg). De negatieve veerweg moet met last ongeveer een derde van de totale veerweg (Vtot) zijn. De totale veerweg staat in de technische gegevens van het handboek van het voertuig.

A: vorksprong

B: naloop

C: balhoofdhoek

D: wielbasis

Met de beschikbare meetwaarden kun je nu aan de testfase beginnen. Neem daarvoor de handleiding in acht en noteer alle wijzigingen in je tabel. Bij de vork verander je de veerbasis meestal aan beide kanten met schroefdraadspindels die je er met een steeksleutel verder in- of uit kunt draaien. Zorg ervoor dat de instelling bij allebei de vorkstangen hetzelfde is.

Bij de veerpoot wordt de veerbasis vastgelegd door een ratelmechanisme of door een borgmoer met contramoer. Ze worden allebei met een haaksleutel bewogen die meestal standaard deel uitmaakt van het boordgereedschap. Ook hier geldt bij twee veerpoten: zorg ervoor dat de instelling altijd hetzelfde is.

Nu hoef je alleen nog maar de juiste instelling te vinden, het optimale compromis van stabiliteit en hanteerbaarheid dat bij jouw rijstijl en favoriete route past. Dat betekent voor jou: wijzig telkens weer de zogenaamde set-up, noteer de wijzigingen en test in de praktijk. Het is zinvol om daarbij voor en achter in tegengestelde richting te werk te gaan: voor lager, achter hoger – en omgekeerd. Daardoor blijft het totale zwaartepunt op dezelfde hoogte en heeft niet nog meer invloed op de reacties van de motor. Die zullen ook zo duidelijk voelbaar zijn: 10 mm omhoog of omlaag kan een hanteerbare motor veranderen in een kantelende motor en een stabiele in een starre.

Speciale olie met exact afgestemde viscositeit vertraagt het op en neer gaan van de motor in de vork en in de veerpoot en voorkomt dat de veren op en neer blijven bewegen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het uitveren (rebound) en inveren (inbound). Hoe sterk het dempingseffect van de olie is, kan grofweg worden geregeld door de kleppen in te stellen die het debiet regelen. Als bij de veerpoot alleen de rebound kan worden ingesteld, heeft die wijziging ook altijd invloed op de inbound.

Ten eerste moet je weten welke instelmogelijkheden er bij je motor zijn en waar de betreffende stelschroeven te vinden zijn. De handleiding komt daarbij weer van pas.

Bij stilstand is het relatief eenvoudig om een redelijke basisafstemming voor de rebound te vinden. Daarvoor duw je het stuur eerst met aangetrokken rem krachtig naar beneden. De vork moet vervolgens zonder vertraging terugveren. Het liefst iets boven de rustpositie uit en weer terug in die positie zonder na te veren. Als de vork heel traag terugveert, wordt hij te veel gedempt en als de vork tot aan de aanslag terugveert of zelfs meerdere keren heen en weer veert, wordt hij niet genoeg gedempt.

Herhaal deze test ook gerust met volledig gesloten en volledig geopende dempkleppen. Zo krijg je een gevoel voor het instelbereik. Zie daarvoor het diagram (Grafiek: zo functioneert de vorkdemping).

x-as) tijd in seconden; y-as) veerweg in mm; lijn A) te weinig gedempt, lijn B) optimaal, lijn C) te veel gedempt,

De rebound van de veerpoot (of de twee veerpoten) test je door de achterkant van de motor stevig naar beneden te duwen. Het terugveren van de veerpoot mag iets langer duren dan bij de vork (max. 1 seconde). Er mag niets naveren. Controleer ook hier het instelbereik door de test met een gesloten en geopende demping te herhalen.

Nu heb je een goede basisinstelling voor de rebounddemping. Voor een nog betere fijnafstelling moet je de weg op.

Dat geldt ook voor het bepalen van de optimale inbounddemping. Ook hier kun je natuurlijk de extreme instellingen testen: hoe softer de inbound, des te verder zakt de vork tijdens het remmen in of wordt de veerpoot bij kuilen tot aan de aanslag geduwd. Bij het normaal rijden op een effen ondergrond voelt dat comfortabel aan, maar bij het snel rijden door bochten al gauw wiebelig.

Een stijve instelling zorgt daarentegen bijv. op racecircuits voor een stabiele schuine ligging en goede respons, maar de motor voelt dan op hobbelige landwegen stijf en heeft in het ergste geval een klapband als gevolg.

Voor de demping moet dus ook een compromis worden gevonden dat het best bij je eigen rijstijl, de last en het bereden wegdek past. Neem dus de tijd en probeer diverse instellingen uit. Concentreer je daarbij zo veel mogelijk op maar één ding tegelijk, dus alleen op de vork of alleen op de achtervering.